普通的货车转向架上，有几个螺钉将轮对固定在侧架上？ 多少个螺丝将侧架固定在枕头上？ 整个转向架与车身之间还有多少个螺钉连接？ 如果我说答案为零，那么会有很多人不相信我吗？ 接下来，铁路学校小编带大家看一下转向架，它是一个简单而重要的结构。

转向架（北美称为Truck，世界其他国家和地区大多称为Bogie）是帮助列车通过曲线的重要结构，没有转向架，列车通过曲线将非常困难，如上图所示。普通的货物列车转向架有“三大件”，轮对（Wheelset）、侧架（SideFrame）和摇枕（Bolster），因此这种转向架也称为Three-PieceTruck。下面，我们就来详细看一看转向架的构成。

轮对是列车与钢轨接触的部位，由车轮（Wheel）、车轴（Axle）和轴颈（Journal）构成。车轮和车轴并不是一体铸造的，而是分别铸造以后，用强大的压力压紧在一起的。是的你没看错，没有螺丝或者焊接，就是直接压在一起的。早期车轮的截面是直的，但是人们发现，弯曲的截面有助于分散车轮中的应力，延长车轮的寿命，因此如今的车轮截面都是弯曲的。

车轴突出车轮以外的部分称为轴颈，轴颈通过轴箱（JournalBox）和侧架相连。轴箱分为两种，滑动轴承（Friction/PlainBearing）和滚动轴承（RollerBearing）。早期的列车转向架大都采用滑动轴承，即固定的支座直接压在运动的轴颈上，中间用油润滑，两者之间是完全的滑动摩擦，如下图所示。很明显，滑动摩擦会产生大量的热，热量甚至会引燃轴箱内的润滑剂，从而引起燃轴（HotBox）事故。于是，人们对滑动轴承进行了改进。

改进后的列车转向架采用滚动轴承，如下图所示。铁路列车采用的滚动轴承是一种圆锥形滚子轴承（TaperedRoller Bearing），相比球形滚子轴承（BallBearing）和圆柱形滚子轴承（CylindricalRoller Bearing），这种轴承可以在承担较大径向和法向应力的同时，提供较小的阻力。

客车转向架的轴箱与侧架是焊接或者铆接的，而货车转向架的侧架是直接通过JournalAdapter压在轴箱上的。如果提起侧架，用很小的约束就可以让轮对留在钢轨上，而不随着侧架一起提起来，这样的设计大大方便了货车换轮的作业。下图所示就是货车转向架的轮对，包裹在轴颈上的结构就是轴箱，货车转向架的轴箱一般都是跟随轮对一同生产的。轴箱上面能看到的3颗螺丝仅由的作用是保证轴箱盖不掉下来，并不承担任何结构上的载荷。图片中最远处还可以看到没有压入车轴的车轮。

和汽车一样，铁路车辆也需要弹簧进行减震。那么弹簧是如何与侧架、摇枕相连的呢？答案是，直接塞进去！是的，并没有螺丝将弹簧固定在侧架或摇枕上，而是直接被塞进侧架和摇枕之间的，靠车辆自身的重力保证不发生位移；并且，摇枕和侧架之间也没有螺丝固定，摇枕从侧架底部穿过后，沿侧架上的滑轨滑至侧架顶端，然后塞入弹簧，这样侧架就不会从低端滑出来了。

任何减震设备都需要阻尼，否则将一直振动下去。早期的铁路车辆采用的是钢板弹簧，钢板弹簧叶片之间的摩擦可以提供阻尼（damping）。使用卷簧后，则必须有额外的装置提供阻尼，采用最为广泛的是斜楔摩擦减振方式（FrictionWedge）。这种装置能够将正压力转化为对侧架的横向压力，利用和侧架之间的摩擦提供阻尼。而正压力的来源，有些是车辆自重，有些是预压弹簧。

B20型保温车转向架，一系（侧架与摇枕之间）为钢板减震，二系（轴箱与侧架之间）为弹簧减震。大多数货车转向架都只有一系减震，没有二系减震。图片摄于中国铁道博物馆北京东郊分馆。

而转向架又是如何与车体相连的呢？仍然没有任何螺丝，车体只靠重力坐在转向架上。如果提起车体，转向架会留在钢轨上，不会被一起提起。在摇枕上，有一个结构叫做下心盘（CenterPlate），车体上相应地有一个上心盘（CenterBowl），两者之间通过中心销（CenterPin）连接，从而保证转向架与车体之间可以互相转动，从而使得列车可以通过曲线。

细心的知友一定发现，在摇枕两侧还有两个称为旁承（SideBearing）的东西，其作用是当车体发生倾斜时，用来支撑车体的。

以上就是最简单的三大件式货车转向架，说简单也很简单，但是就是这样简单的结构，却支撑着列车全部的重量。当然，客车转向架会复杂很多，为了旅客的舒适性，增加了二系弹簧，有的甚至采用空气弹簧，此外还采用了封闭式轴箱。一些早起的绿皮车还有发电机与车轴相连，动车组列车的一些转向架上还要布置盘式制动器和牵引电机。这部分内容就不展开说了，大家可以看一下下图体会一下。

最后简单说一下“径向转向架”。多轴转向架不擅长通过曲线的原因是，转向架的两个车轴永远保持彼此平行，因此造成车轮与钢轨之间的摩擦力增大。径向转向架的设计可以使列车的轮对在曲线上发生微小的转动，从而减小曲线阻力，一般都是通过在轮对与侧架之间增设副构架实现的。